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ePaper created 2014-07-11, 15:39:22 | version 1.32.00
S C H W E R P U N K T 21 Die ÖV-Güteklassen breiten sich nur an jenen Stellen über das Eisen- bahntrassee Thun-Bern aus, wo ein Übergang oder eine Unterführung besteht, ansonsten wirkt das Trassee zu Recht als Barriere für die Fuss- gänger. Die Methode funktioniert so überzeugend und in der Fläche, weil die Mobilität nicht auf Netzwerken modelliert ist, sondern flächenhaft, indem unterschiedliche Flächentypen bezüglich ihrer Fussgängerfreundlichkeit bewertet werden. Das ist sinnvoll, weil wir uns als Fussgängerinnen und Fussgänger nicht wie im Auto auf fest vorgegebenen Wegen bewegen müssen. Beispielsweise gibt es keine festen Wege im Zürcher Hauptbahn- hof. In öffentlichen Parks gibt es zwar Wege, sie werden aber nicht immer benutzt: Stattdessen kreieren Menschen Abkürzungen oder Trampelpfa- de. Auf Wunsch kann in unserer Modellierung auch noch die Topografie (bergauf und bergab gehen) mitberücksichtigt werden. Fazit Mithilfe der flächenhaften Modellierung der Fussgängermobilität und der Berechnung von ÖV-Güteklassen kann man für jeden Standort die Qualität der Nahverkehrserschliessung angeben. Die resultierenden Güteklassen sind bei der Raum- und Standortplanung eine wertvolle Entscheidungshilfe. Ernst Basler + Partner Ralph Straumann Stephan Heuel www.ebp.ch 1 www.are.admin.ch/themen/verkehr/00256/04271/04489/index.html?lang=de ++