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ePaper created 2014-07-11, 15:39:22 | version 1.32.00
S C H W E R P U N K T20 Wie gut ist ein Standort MIT BAHN UND BUS erschlossen? Ein fussgängerorientiertes Qualitätsmass für den öffentlichen Nahverkehr Die Modellierung der Fussgängermobilität zusammen mit der Katego- risierung von Haltestellen hilft der Raum- und Standortplanung. Die Erschliessung mit dem öffentlichen Nahverkehr ist in der Raumpla- nung und insbesondere bei der Wahl eines Standorts von grosser Be- deutung. In der Schweiz hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) im Jahr 2010 einen Grundlagenbericht veröffentlicht, der das Thema Erschliessung und Erreichbarkeit in der Schweiz untersucht. Ein wichti- ges Instrument zur Operationalisierung der Erschliessung sind die so- genannten ÖV-Güteklassen: Für ihre Ermittlung werden Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs gemäss ihrer Fahrplanfrequenz kategorisiert. Die Güteklassen werden dann anhand eines festgelegten Schlüssels für die Einzugsbereiche um die Haltestelle festgelegt. Eine genaue Beschreibung der Methode gibt es im Internet.1 In der Abbildung wird auf der rechten Seite ein Beispiel für ÖV-Güte- klassen in Bern dargestellt. Wenn man die Ergebnisse betrachtet, stellt man fest, dass die Einzugsbereiche um die Haltestellen in konzentri- schen Kreisflächen abgebildet werden. Diese Flächen bilden aber bei Weitem nicht die wirkliche Fussgängermobilität ab: Fehlende Fuss- wege, Flüsse und Autobahnen entgehen diesen Analysen, sind aber für die tatsächliche Erschliessung „per pedes“ essenziell. Es geht aber auch genauer: Mithilfe von ArcGIS for Desktop und ArcGIS Spatial Analyst haben wir einen rasterbasierten Ansatz entwickelt, mit dem Fussgängermobilität flächendeckend modelliert werden kann. Für ein Beispiel nutzten wir den vom ARE zur Verfügung gestellten Datensatz der Erschliessungskategorien (1 – 5) von ÖV-Haltestellen. Wir be- schränkten uns bei der Berechnung auf 50 Haltestellen im Raum Bern- Ittigen. Für die Ermittlung der ÖV-Güteklassen mit Distanzen gemäss ARE haben wir die Distanzen nicht – wie es die Methodik des ARE vor- sieht – „mit dem Zirkel“ abgetragen, sondern als Fussgängerdistanzen mit unserem Ansatz modelliert. Die Abbildung zeigt einen Vergleich der beiden Methoden. Es fallen sofort Unterschiede ins Auge, die auf unserer realitätsnahen Berechnungsmethodik basieren: Sektor 1 in der Karte lässt erkennen, dass unsere ÖV-Güteklassen sich nicht wie jene gemäss offizieller Me- thodik über die Aare hinweg erstrecken. Es gibt an diesem Ort keine Brücke: Wollte man hier den Fluss queren, müsste man sich die Füsse nassmachen. Sektor 2 und 4 verdeutlichen gut, wie sich die ÖV-Güte- klassen bei unserer Berechnungsmethode bevorzugt entlang Fusswe- gen und Strassen ausbreiten, eben dort, wo sich Fussgänger bequem entlangbewegen können. Im Sektor 2 ist die „Reichweite“ der realisti- scheren ÖV-Güteklassen gegenüber dem ARE-Ansatz deutlich einge- schränkt, sodass eine „Abdeckungslücke“ entsteht, die beim offiziellen Datensatz nicht vorhanden ist. In Sektor 3 schliesslich ist ein ähnliches Phänomen bei einer Eisenbahnlinie ersichtlich wie in Sektor 1 mit der Aare: Vergleich zwischen ÖV-Güteklassen gemäss modellierter Fussgängerdistanz (links; Ansatz Ernst Basler + Partner) und gemäss Methode des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE; rechts). Die 50 in unserer Berechnung berücksichtigten Haltestellen sind mit ihrer Haltestellenkategorie (1: am besten erschlossen, 5: am schlechtesten erschlossen) eingezeichnet. ©Daten:swisstopo;BundesamtfürRaumentwick- lung,Schweiz;ErnstBasler+Partner